Стационарный двигатель на лодку

Выбираем судовой двигатель

Всё о лодочных моторах – подвесных и стационарных, двухтактных и четырехтактных. Выбираем привод – вы узнаете много интересного о водомётах, колонках и валолиниях.

Занимаясь вопросом, как выбрать лодку потенциальный судовладелец акцентирует своё внимание на размерениях судна, комплектации и дизайне. Между тем, выбор силового агрегата – ответственное мероприятие. От того, насколько он будет подходить к условиям эксплуатации, зависит качество отдыха судовладельца.

1. Сколько тактов нужно для счастья

Основной вопрос, интересующий покупателей подвесных моторов – какой тип двигателя предпочесть – двухтактный или четырёхтактный. А может двухтактный с автомиксом? Или может осмелиться взять TLDI / E-Tec? На эту тему сломано множество копий в форумных баталиях. При этом каждый остался при своём мнении.

На самом деле, поиск идеала – бесполезное занятие. Каждый тип двигателя имеет свои преимущества и недостатки.

Положительные моменты двухтактного мотора

Невысокая цена.
Меньшая масса в сравнении с 4Т.
Хорошие стартовые характеристики, по разгону он выигрывает у четырехтактного агрегата аналогичной мощности.
В случае утопления его быстро реанимировать – достаточно слить воду из цилиндров, картеров, карбюраторов и бензонасоса, после чего завести.
Специфический шум и запах выхлопа двухтактного мотора напоминает о первых выездах под мотором и сопутствующей романтике.

Отрицательные стороны двухтактника

На 30% больший путевой расход. Помимо экономической составляющей, это уменьшает район плавания при одинаковом объёме топливных баков.
Необходимость покупать и мешать (в случае отсутствия автомикса) двухтактное масло
Шумность на малых и средних оборотах.
Любителям троллинга неприятен запах выхлопных газов и замасливание свечей на малом ходу.
Ликвидность на вторичном рынке оставляет желать лучшего.

Таким образом, два такта смело можно предпочесть в следующих случаях:

Ограничены финансы на покупку мотора;
Район плавания не предполагает дальних поездок и доступна заправка на воде;
Требуется максимальная отдача мотора на старте;
Нужно руками переносить резервный мотор (например, перевешивать его с транца основной лодки на ПВХ) мощностью 8-30 л.с.;
Нет необходимости часами использовать мотор на холостых оборотах.

Заметим, что автомикс сильно облегчил жизнь пользователям двухтактных моторов. Эта система надёжна, однако до сих пор встречаются любители, мучающие сервисменов вопросами «как заглушить микс». Видимо, это дальние родственники суровых мужиков, которые на всякий случай к первым инжекторным «Жигулям» и «Волгам» прилаживали старый добрый карбюратор.

Немного затронем тему инжекторных 2Т моторов с наддувом низкого давления Tohatsu TLDI и его собрата по экзотике – Evinrude E-tec. Это классные высокотехнологичные моторы, которые вобрали в себя черты 2Т и 4Т моторов. При «подрыве с места», как у двухтактника, они достаточно экономичны и легки. Но стоят дороже четырехтактных моторов, а для общения с ними нужен дружественный сервис или диагностический ноутбук. Поэтому на водоёмах страны эти моторы практически не встречаются. Их мы оставим любителям последних технических достижений.

Четырехтактные моторы

Наиболее популярный класс двигателей маломерных судов. Характерные черты:

Высокая экономичность (на 30% меньший расход, чем у 2Т);
Высокий ресурс (свыше 5000 моточасов);
Богатая комплектация (стабилизированное питание, гидроподъём и система компьютерной диагностики – скорее норма);
Низкая шумность;
Минимальная токсичность отработавших газов.

Стационарные моторы на 99% – четырехтактные. Оставшийся 1% принадлежит двухтактным гидроциклам.

Отрицательные черты 4Т моторов – это высокая цена и вес (особенно у дизелей). Хотя по весовым показателям разница невелика:

Honda BF 20 DK2 SHU – 46кг, Tohatsu 18 – 41 кг, Tohatsu 25 – 51 кг.
Yamaha 60 FETOL – 105 кг, Yamaha F60 FETL – 114 кг;
Yamaha 250 GETOX – 240 кг, Yamaha F250 DETX – 260 кг;

Четырехтактный мотор следует предпочесть в случае, если вы

Не слишком сильно ограничены в бюджете на покупку мотора;
Предпочитаете дальние поездки;
Любите наслаждаться тишиной и свежим воздухом на малом ходу;
Не имеете под рукой заправки и топливо приходится носить в канистрах;
Цените комфорт пользования;
Проводите обслуживание мотора в конце сезона и не любите подливать масло.

Говоря о преимуществах 4Т мотора, стоит заметить, что в частных руках при умеренной эксплуатации он не окупится по отношению к двухтактному. Но мы же не по этим критериям выбираем технику. В противном случае вместо Тойоты можно было бы ездить на ВАЗе – а что, разница в цене тоже не окупится!

2. Вместо сердца – пламенный мотор

Конечно, чертовски приятно неспешно плыть по реке, наслаждаясь звуком плиц гребного колеса и подкидывая в топку парового котла поленья. Но современный мир далёк от такой романтики. Мы даже не поговорим о дизельных подвесных моторах конца прошлого века Yanmar 28 весом под 100 килограммов и роторных R220 / R450. Поэтому рассмотрим преимущества валового привода, подвесного мотора, водомёта и поворотно-откидной колонки.

Подвесной лодочный мотор (outboard)

Сокращённо – ПЛМ. Наиболее распространённый тип силового агрегата, сочетающий в себе двигатель (мотоголову) и движитель (дейдвуд с редуктором, или «ногу»). Преимущества этой компоновки очевидны.

Компактность – вся силовая установка в одном кожухе, свободный кокпит в лодке;
Возможность использования редуктора или водомётной насадки – «улитки»;
Богатый выбор гребных винтов;
Наличие основных запчастей в магазинах;
Подводная часть полностью поднимается над водой;
Возможность быстрой замены или ремонта силового агрегата;
При поломке стационара иногда проще переделать корпус под ПЛМ, чем ремонтировать штатный двигатель;
При необходимости быстрой продажи проще найти покупателей отдельно на мотор и корпус.

Недостатки являются продолжением основного достоинства. Риск хищения подвесного мотора в сотни раз выше, чем стационара. Тем более, что ПЛМ востребованы на вторичном рынке, а особенности регистрации и маркировки (в виде таблички-наклейки) не способствуют строгому учёту этих дорогостоящих изделий.

Стационарный двигатель (inboard)

На маленьких лодках не получил распространения ввиду того, что занимает пространство кокпита. Вотчина стационара – от 19 футов, к 25 футам переходящая практически в монополию. Рынок стационарных моторов делят между собой подразделения «Вольво» и «Меркури». Если на относительно небольших лодках в основном встречаются бензиновые MerCruiser, то на катерах покрупнее чаще используют дизельные Volvo-Penta.

Дизели MerCruiser QSD и бензиновые Volvo-Penta G хоть и встречаются на водоёмах страны, но в глазах судовладельцев бензиновые моторы ассоциируются с «МерКрузерами» (L), а дизельные – с легендарными Volvo Penta D.

Каждый из них агрегатируется со своей колонкой – у «МерКрузера» это «Альфа» для начальной серии и «Браво» различных модификаций для других моторов. «Вольво-Пента» не стала придумывать собственного имени для своих колонок – они обозначаются буквенно-цифровыми индексами.

Преимущества стационара – в меньшей шумности, большем объёме, лучшей развесовке, низком центре тяжести, меньшей привлекательности для воров.

Недостатки встроенного мотора – «съедает» место в кокпите, во время стоянки ПОК не поднимается полностью из воды, при неисправностях вентиляции моторного отсека или невнимательности – пожароопасен.

Агрегатируются двигатели с реверс-редуктором (на катерах с валовым приводом), поворотно-откидной колонкой (ПОК), или водомётом (ВД).

При выборе стационара следует обратить внимание на тип системы охлаждения. Открытые (одноконтурные) системы проще, однако в солёной воде стоит отдать предпочтение двухконтурной. В системе с двумя контурами двигатель охлаждает антифриз, который отдаёт тепло забортной воде через водо-водяной холодильник. В этом случае солёная вода не контактирует с рубашкой охлаждения двигателя и не разъедает её.

3. Какой движитель лучше

Говоря о преимуществах двигателей, нельзя не коснуться того, что приводит в движение судно и находится между водой и двигателем. Три основные типа движителей мы перечислили в конце предыдущей главы. Каждый из них обладает преимуществом для определённых акваторий. Нетрадиционные виды привода останутся за кадром – нельзя объять необъятное.

Реверс-редуктор – вал – гребной винт

Этот простой привод наиболее распространен на крупных судах. Являясь самым старым способом передачи вращения от двигателя к гребному винту, он обладает своими достоинствами:

Простота в изготовлении и обслуживании. Единственное место, требующее внимания – подшипник Гудрича.
Большой выбор гребных винтов и относительная простота их изготовления.
Возможность использовать винты большого диаметра.
Малая вероятность возникновения кавитации.
Приемлемая эффективность.

Недостатки валового привода

Требует много места в кокпите или под пайолами;
Сложность замены винтов;
Большая осадка судна, потребность в причальной стенке;
При разгерметизации «Гудрича» возможно затопление катера;
Уязвимость валолинии при встрече с подводными препятствиями;
Вал не параллелен ватерлинии, при движении лодка «роет носом».

Практически всех недостатков лишены аэрируемые частично погруженные винты (ЧПВ), например, привод Арнесона. Но используются ЧПВ преимущественно на гоночных катерах ввиду сложности расчета и проблем с переменной ватерлинией при разной загрузке.

Кстати, частично погруженный гребной винт малого диаметра используется и в моторах-болотоходах «Go Devil» для небольших охотничьих и рыболовных лодок.

ПОК и ПЛМ

Самые популярные виды приводов. Массово применяются на частных моторных лодках и катерах. Преимущества расположения дейдвуда с редуктором за кормой очевидны:

Мощность двигателя реализована максимально эффективно;
На ходу возможно регулировать дифферент судна;
Процесс замены гребного винта возможен с кормы;
Богатый выбор гребных винтов различной конфигурации и материалов;
Облегчает процесс снятия с мели в случае ошибок управления;
Движение по мелководью ограничено только осадкой подводной части лодки;
Во время стоянки можно полностью поднять редуктор ПЛМ из воды или осушить винт ПОК.

Отрицательных сторон немного.

При наматывании сетей повреждается сальник редуктора. Впрочем, производители частично решили эту проблему специальной формой дистанционной шайбы и установкой сдвоенного сальника.

При наезде на мель либо топляк страдает гребной винт или корпус редуктора, который стоит немалых денег.

Подвесные моторы и колонки используются повсеместно – в море, на озёрах, на реках при наличии соответствующей глубины. Если река с каменистым дном, изобилует перекатами, завалами и топляками, применяют другой движитель.

Водомёт (JET)

Его можно встретить на порожистых сибирских реках и нижневолжских раскатах, в Карелии и на пляже катающим лыжников и вейкбордистов. Больший расход топлива – плата за безопасность и проходимость.

Обладая меньшей эффективностью, чем гребной винт, водомёт позволяет с лёгкостью преодолевать мелководные и каменистые участки. Возможность движения ограничивается только прочностью днища лодки. К этому прибавим отсутствие выступающих вращающихся частей – во время буксировки риск травмирования людей сведён к минимуму.

Аналог винта – импеллер (шнек) – спрятан внутри корпуса водовода. Шаг импеллера требует тщательного согласования с мощностью мотора, зато не нуждается в корректировке в зависимости от загрузки катера.

Водомёт боится травы (забивается решетка водозаборника – интейк) и мелких камней, которые могут попасть между импеллером и обечайкой.

Помимо стационарных водомётов, популярны насадки к подвесным моторам – «улитки». Несмотря на внушительную цену, они дешевле стационарного комплекта.

4. Какие марки предпочесть

Чтобы ответить на этот вопрос, посмотрите на ближайший водоём. Обычно самую популярную марку видно сразу. В западной части России популярны Yamaha, Suzuki, Mercury, Honda. На Востоке пальму первенства делят «Ямаха» и «Сузуки».

Перед тем, как купить мотор, пройдитесь по магазинам и узнайте о наличии наиболее популярных запчастей. Вам могут впоследствии понадобиться:

гайки и шайбы гребного вала;
гребные винты различного шага и диаметра;
крыльчатка охлаждения;
расходные материалы (если вы предпочитаете оригинал).

Читать еще: Сколько варить перловку для рыбалки

Нелишне будет поинтересоваться, в течение какого времени доставят менее востребованные детали – гребной вал, прокладки головок блока цилиндров, термостат, бензонасос.

Если на Ваш мотор нет нужной запчасти – присмотритесь к конкурентам. Не так много компаний, производящих навесное оборудование к лодочным моторам. И не исключено, что многие детали можно применять в различных системах (например, поставить водо-масляный холодильник от Mercruiser на Volvo-Penta.

Стоит заметить, что многие лодочные моторы имеют своих «сухопутных» родственников. Например, Honda 50 похожа на мотор легковушки Fit, Suzuki 140-175 на моторы Vitara, стационарные дизели MerCruiser имеют корни Cummins, а «родственников» бензиновых моторов нужно искать среди моторов Oldsmobil, GM и «Форд».

Про лодочные моторы, их разновидности, а также варианты привода можно писать практически бесконечно. Но сегодняшний материал и так получился чересчур объёмным, поэтому не смеем больше задерживать ваше внимание. Спасибо за то, что остаётесь с нами. Удачи на воде, ни топляка, ни ГИМСа!

Чем отличается подвесной лодочный мотор от стационарного?

В этой статье попробуем сравнить два принципиально разных типа лодочных мотора подвесной и стационарный. В любом случае оба типа моторов служат для приведения в движение судна, но стационарный мотор интегрируется в лодку, а подвесной (как понятно из названия) подвешивается на нее.

Подвесной лодочный мотор

Начнем рассказ с наиболее распространенного вида лодочных моторов – подвесного.

Подвесной лодочный мотор – крепится на жесткий транец на корме судна. Строятся данные моторы по вертикальной схеме расположения агрегатов, которую предложил еще 1907 году американский изобретатель норвежского происхождения, Ол Эвинруд. К средней части мотора (дейдвуду) вверху прикручивается двигатель, коленчатый вал которого располагается вертикально. Сверху коленчатого вала прикручивается маховик, а снизу в него вставляется вертикальный вал, который проходит внутри дейдвуда и соединяет двигатель с понижающим редуктором. Через среднюю часть корпуса проходят трубки, подающие воду для охлаждения двигателя (в случае водяного охлаждения). Внизу к дейдвуду прикручивается корпус редуктора(сапог) в котором установлен понижающий редуктор помпа системы охлаждения и горизонтальный вал который приводит во вращение винт. На некоторых лодочных моторах вместо винта может быть установлен водомет. Крепится лодочный мотор к судну с помощью поворотно-откидной подвески которая должна быть очень прочной так как должна выдерживать вес мотора, да еще и под нагрузкой. На ней установлена струбцина для крепежа мотора к транцу, и шарниры вертикальный для изменения угла подъёмаопускания мотора и горизонтальный для поворота мотора влевовправо чтобы управлять судном. Управление лодочным мотором возможно, как с помощью румпеля, так и дистанционно с поста управления (рулевой рубки

Первое время среди подвесных лодочных моторов имели огромную популярность простые по конструкции двухтактные лодочные моторы (2Т). Легкие и неприхотливые составляли огромную часть рынка, а удельная мощность таких моторов и сейчас даст фору многим четырехтактным двигателям (4Т). Но по мере развития отрасли, четырехтактные моторы все чаще замещают двухтактные. Очевидные преимущества четырёхтактных моторов, такие как топливная экономичность и высокий ресурс, а еще и экологические нормы постепенно вытесняют двухтактные моторы. А во многих странах Европы двухтактные моторы и вовсе запрещены.

По типу топлива подвесные лодочные моторы бывают дизельные, бензиновые, и даже работающие на топливной смеси керосина и бензина. Также в последнее время набирают популярность, практически бесшумные электромоторы. На данный момент имеется большое количество производителей подвесных лодочных моторов, основные из которых находятся в Америке и Японии, а также огромное количество подражателей в Китае и России. Выбор мощности современных подвесных лодочных моторов очень обширный от маленьких 2 л.с. до огромных 350 л.с. При этом в России моторы мощностью до 8кВт (10,88 л.с.) в регистрации не нуждаются.

Приемущества подвесного лодочного мотора

+ Мотор находится за судном, соответственно внутри остается больше места остаётся для груза и людей

+ Простота снятияустановки мотора на лодку

+ Возможность полностью поднять мотор из воды.

+ Стоимость обслуживания мотора ввиду более простой конструкции, доступность запчастей,

+ Разнообразие выбора мощностей моторов в диапазоне 2-350 л.с.

+ Вес мотора, при одной и той же мощности подвесного и стационарного мотора, вес стационарного мотора будет больше

+ Возможность разукомплектовать судно, продатькупить по отдельности мотор и лодку

Стационарный лодочный мотор

Стационарный лодочный мотор – устанавливается во внутренний отсек судна, а наружу выходит только поворотно откидная колонка. По конструкции и расположению он напоминает двигатель автомобиля (а в некоторых катерах именно от автомобиля двигатель и используют) но к задней части двигателя вместо коробки передач используется другой механизм, который приводит во вращение винт. В большинстве случаев обороты, создаваемые двигателем выше необходимых оборотов вращения винта, и между двигателем и винтом необходим понижающий редуктор, а так как двигатель вращается только в одну сторону, а судну необходимо двигаться взад и вперед, то помимо редуктора еще нужен механизм реверса, обычно эти два механизма объединяют в одном корпусе – реверс-редуктора. На больших судах чаще используется наиболее простой вид передачи вращения, двигатель передает вращение на реверс-редуктор, из которого по дейдвуду выходит вал через подшипник Гудрича и вращает винт.

На маломерных судах как правило реверс-редуктор интегрируют в поворотно-откидную машинку, которая находится снаружи лодки, и с помощь, которой судно способно поворачивать влево вправо, а также регулировать угол дифферента прямо во время движения. Привод от мотора передается валом, который может проходить в дейдвуде (в случаях, когда вал проходит в подводной части судна).

Также вместо редукторной машинки с винтом судно может приводится в движение с помощью водометной машинки. Во внутрь корпуса водомета спрятан импеллер(шнек), который создает достаточный поток воды для движения лодки (такой вид особо распространен на гидроциклах)

Так как стационарные лодочные моторы устанавливаются во внутренние отсеки судна, то получается невозможно их использовать на небольших суднах, как правило стационары не устанавливаются на лодки менее 6 метров (около 19 футов) В тоже время на прогулочные катера которые возят людей удобней использовать именно стационарные моторы ввиду их меньшей шумности.

Наиболее популярны среди стационарных двигателей четырехтактные моторы, но встречаются еще и двухтактные. По типу топлива бывают бензиновые и дизельные. Мировой рынок стационарных лодочных моторов разделили преимущественно два производителя MerCruiser и Volvo Penta. MerCruiser чаще всего ассоциируется с бензиновыми моторами в то время как Volvo Penta с дизелями, но при этом обе компании выпускают бензиновые и дизельные моторы. По качеству моторов эти производители особо не отличаются и те, и другие обладают довольно большим ресурсом и чаще всего выбираются исключительно по доступности моторовсервисных центровзапчастей в том или ином регионе. Стационарные лодочные моторы менее форсированные нежели подвесные, и их обороты редко превышают 5000 обмин, в следствии чего достигается большой ресурс двигателей.

Приемущества стационарных моторов

+ Больший моторесурс по сравнению с подвесными лодочными моторами из-за их меньшего форсирования

+ Лучшая развесовка судна и низкий центр тяжести

+ Малая шумность двигателя при работе

+ Практически нулевой интерес среди воров, в отличии от подвесных моторов

Cамодельная лодка с станционарным двигателем воздушного охлаждения

Anatoliy88

Писатель-рыбак

vlad40

Старожил

Anatoliy88

Писатель-рыбак

За основу хочу взять проект Бесёнок и подогнать под свои задачи. Лодка не предназначается для рыбалки. Исключительно транспортное средство.
Теперь по пунктам.
1. Планирую использовать модульную систему для уменьшения габаритов комплекта в разобраном состоянии и возможности вдвоём грузить и перевозить лодку на верхнем багажнике. Система отработана на плоскодонке https://www.fishingsib.ru/forum/threads/70/4341/page-70. Центральная секция – “обитаемая”. 2400-2450 мм в длинну (лист фанеры). Носовой волнорез и заодно блок плавучести – 500-700 мм. Кормовая ступенька или 2 кормовых буля (если так можно выразиться) ещё 500 мм.
2. Килеватость постоянная. Думаю градусов 10. В носу увеличение килеватости.
Ширина оп ватерлинии – 1000 мм. Габаритная – 1250 мм.
3. Высота борта (выше килеватости) – 500 мм.
4. Движок – стационарный. Хотелось бы конечно такой – Weima WM2V78F-Q1 или Loncin LC2V78F2, но они дорогие, поэтому прийдётся использовать какой-то из этих: Loncin G270F или Loncin G420F.
5. Система посадки – мотоциклетная (одна длинная сидлушка от кормы до носа).
6. Обшивка – фанера ФСФ 4 мм. Низ обклею 2 слоями стаклоткани. Выше ВЛ пропитаю эпоксидкой с пигментом (заодно и покрасится).

Теперь по вопросам.
1. Пока не определился с колличеством продольных реданов. В книгах пишут, что нужно ставить через каждые 200-250 мм. Мне кажется, что для этого корпуса 1 редана мало (на полукорпус). Лучше поставить 2 через 170 мм. Если у кого есть опыт – подскажите
2. Движок планирую ставить в нос и вести вал через корпус без редуктора. Винт ставить от ветерка 8, 190 на 200 или такой же китайский обратного вращения. По крутящему моменту 9 сильного мотора должно хватить, но не факт, поэтому думаю поставить на 13 сил. Единственное, что смущает, так это кавитация на лопостях. Всё таки 5000 оборотов на винте в пике и 4200 в крейсерском режиме – это не мало.
3. Пока не придумал, как сделать систему холостого хода (хотелось бы и реверс, но это хотелка).
4. Как лучше вывести выхлоп? И желательно в воду. Всё таки труба наколяется градусов до 400.

Если у кого есть мысли – буду рад услышать.
Как соберу достаточно данных – склею модель 1 к 10 и выложу для повторного обсуждения (планирую до этого дойти в средине октября).

Anatoliy88

Писатель-рыбак

Anatoliy88

Писатель-рыбак

Anatoliy88

Писатель-рыбак

vlad40

Старожил

2. Движок планирую ставить в нос и вести вал через корпус без редуктора. Винт ставить от ветерка 8, 190 на 200 или такой же китайский обратного вращения. По крутящему моменту 9 сильного мотора должно хватить, но не факт, поэтому думаю поставить на 13 сил. Единственное, что смущает, так это кавитация на лопостях. Всё таки 5000 оборотов на винте в пике и 4200 в крейсерском режиме – это не мало.
3. Пока не придумал, как сделать систему холостого хода (хотелось бы и реверс, но это хотелка).
4. Как лучше вывести выхлоп? И желательно в воду. Всё таки труба наколяется градусов до 400.

Anatoliy88

Писатель-рыбак

@vlad40,
Про обороты винта от ветерка я в курсе, по тому и думаю что за винты брать.

Думал поставть центробежное сцепление. Но это только как вариант. Если с понижающим редуктором, то ременным. ХХ и сцепление обеспечивать натяжением ремня. Только ремня в таком случае на долго не хватит.
Других вариантов пока в голову не пришло.

Про охлаждаемый выхлопной коллектор и “мокрый” выхлоп. идея хорошая. Можно подумать.
По поводу выхлопа меня как то мысль посетила под корпус пустить, типо воздушной смазка. Там давления хватает. Я на своём гибриде при ХХ только на выхлопе рулёжку делаю, если ветра нет. Это на катере 5,5 м. Но это так – лирическое отступление. При такой температуре выхлопа думаю фанерное дно долго не проживёт.

Читать еще: Максимус спиннинг ультралайт

Anatoliy88

Писатель-рыбак

Всем привет. Наконец-то руки дошли сделать макет 1 : 10. Фотки прилагаются.
Всё что из белого пенопласта – будет сделано из сосны и фанеры. Боковые блоки плавучести и нос (синего цвета) – экструдированный пенопласт, сплошной, покрытый в 2 слоя жидким полиуретаном с пигментом нужного цвета (если не найду полиуретан, будет жидкий полиэтилен; не так красиво, зато доступно и опыт имеется). Задняя ступенька пока под вопросом. По любому будет жёсткой, но съёмной (крепление болтами к основному модулю). Хотя, возможно от неё откажусь.

Зелёным цветом обозначены места установки реданов (как в книжках написано). Но тот момент обсуждаемый. Исходя из данный, которые я нашёл, расстояние между нижними реданами должно быть минимум 500 мм, иначе они будит создавать завихрения перед винтом. Не знаю на сколько это соответствует действительности. У кого есть опыт – подскажите.
Кроме того, встал вопрос какие реданы ставить? С отводом воды в горизонтальной плоскости или обратным отводом. Знаю, что с обратным отгибом лучше выходит на глиссер. Но, интересует именно ход по волне. Здесь тоже прошу поделиться опытом.

Кроме того, зелёным отмечены места выхода гребного вала из корпуса и примерного расположения винта. Винт сознательно вынес назад (не как в книжках – 25-30% от кормы) для уменьшения угла наклона мотора и винта.

Теперь самый главный вопрос/проблема – вывод вала через корпус на короткой лодке. У меня есть 2 варианта. Первый предпочтительней (точнее из-за этого весь проект и затевался). Сразу напишу, что длинна моторно-грузового модуля 2450 мм.

1. ДВИГАТЕЛЬ FORTE F188. Габаритные размеры, мм (Д*Ш*В): 515*42*37. Электростарт. Винт 190*200 (возможно попробую 210*225). Прямой привод вала к винту. Движок отодвигается от носовой перегородки на 200-250 мм (для доступа к мотору и свободного воздухозабора для охлаждения). Кроме того, винт должен стоять хотя бы на 200-250 мм от края корпуса. Остаётся 2450-200-515-200=1535 мм. Может выкрою 1700 мм, но это под вопросом, так что пока считаем 1550 мм по прямой до винта. Высота килевой переборки – 120 мм + 2 слоя по 4 мм фанеры + высота до оси вала мотора 95 мм + полуось винта 210/2= 105 + 20 мм запаса от корпуса = 348. Конечно попробую мотор пониже поставить, но это тоже пока под вопросом. Короче угол наклона винта – 12,5 градусов получается. + 3-7 градусов наклон такого корпуса по отношению к горизонту на режиме глиссирования. Итого мотор будет стоять под углом 20 градусов, что МЯГКО СКАЗАНО НЕ ХОРОШО. Здесь хочу попросить совета как решить эту задачу.

2. Взять редуктор от ветерка, прикрепить к корпусу стационарно. Получится этакий подвесник со стационарно стоящим редуктором без средней части и съёмной головой. ЭТО ВАРИАНТ МНЕ НЕ НРАВИТСЯ и пока не рассматривается, так как у меня нет доступа к мощным (больше 196 кубиков) моторам с вертикальным валом.

Остальные моменты обсудим позже. Пока нужно решить главные задачи.

Особенности работы стационарного лодочного мотора

Все большее число лодочников сегодня выбирают подвесные лодочные моторы. Однако, лодка со стационарным двигателем остается, так сказать, классическим вариантом, который будет востребован в любые времена.

В целом подвесные агрегаты на лодку обычно выбирают, когда важно, чтобы мотор можно было перевозить с места на место. Ведь эти агрегаты компактные и легкие. Но лодка со стационарной конструкцией является более цельной и надежной.

Преимущества стационарного лодочного мотора

Стационарный лодочный мотор является весьма надежной и безопасной конструкцией для любого судна. Они стоят, как на небольших судах, так и на серьезных яхтах и специализированных катамаранах. В целом, какой выбрать мотор – стационарный или подвесной – это индивидуальный вопрос. Он зависит от того, какие цели преследует в своем плавании судовладелец:

в каких условиях важно иметь стационарный лодочный мотора, а когда удобнее быть обладателем подвесного лодочного двигателя? Многочисленные водномоторники дают свои оценки по этому моменту, опираясь на богатый опыт владения и теми, и теми лодочными моторами. Отмечают, что в просто-напросто в местах, где есть организованные стоянки для лодок, яхт и катеров, удобнее всего иметь маломерное судно, имеющее стационарную конструкцию двигателя. Так перед каждым выходом на воду вам не придется устанавливать ваш двигатель на лодку. Вам не придется подвергать свой агрегат постоянной транспортировке. Это может быть не совсем легкой задачей. Скажем, если ваш подвесной лодочный мотор весит около 50 килограммов;
стационарные лодочные двигатели считаются намного более экономичными в плане потребления топлива. Оказывается, в целом удельный расход топлива, а также лодочного масла таких лодочных моторов аж в 1,5- 2 раза меньше, нежели чем у подвесных лодочных моторов. Также лодка со стационарным двигателем, а точнее, именно сам мотор такой маломерной лодки, считается в разы более долговечным;

некоторые отмечают, что в лодках, которые оснащены такими двигателями, наблюдается намного более хорошая шумоизоляция. Это очень важный момент, который обычно касается в первую очередь пассажиров судна;
кроме того, многие водномоторники, и не только они, отмечают, что в целом эстетика стационарных лодочных моторов налицо. Они представляют собой целостную конструкцию, в которой все основные детали скрыты от глаз пассажиров. Тогда, как плавание на лодке, оснащенной подвесным лодочным мотором представляет из себя слегка вывороченные наружу детали лодки. Иногда запасной подстраховочный лодочный двигатель берут на борт, и она также может кому-то мозолить глаза.

Кроме того, когда вы используете стационарный лодочный двигатель, то оставляете за собой выбор масла и топлива, которым вы будете пользоваться. Не секрет, что производители подвесных лодочных двигателей порой ставят владельцев своих моторов в достаточно жесткие рамки относительно выбора того или иного топлива. При этом, стационарный мотор не имеет таких узких предпочтений. Во всяком случае, если говорить про общую тенденцию.

Некоторые второстепенные нюансы в работе стационарного мотора

Работа стационарного двигателя имеет ряд своих характерных черт. Также есть нюансы, которые могут показаться не столь явными. Однако, изучая характеристики разных типов двигателей, любой судовладелец примечает моменты для своей индивидуальной эксплуатации мотора:

Интересно, что сам привод лодочных моторов, которые имеют общую конструкцию с лодочным транспортом, бывает нескольких типов. Неверно думать, что лишь подвесные лодочные двигатели бывают разных типов и конфигураций. Вовсе нет, стационарные двигатели также отличаются по очень многим характеристикам и параметрам. Самые используемые из таких двигателей – это поворотно-откидные колонки, а также двигатель, который имеет так называемую прямую линию вала.

стационарные лодочные моторы можно встретить, как те, которые используют бензин, так и те, которые работают на дизельном топливе. Выбирая для себя катер или моторную лодку, у которой стоит двигатель на бензине, нужно помнить, что в цене такая установка быстрее падает. Дело в том, что при эксплуатации водного транспорта, нагрузка на дизельный мотор идет гораздо меньше, чем на бензиновый. Так же количество оборотов при дизеле значительно сокращается. Считается, что дизельное топливо способно создать прекрасный крутящий момент.

По всем параметрам выбор должен падать на моторы, которые работают на дизеле. Тем более, считается, что во время длительных круизов и путешествий, мотор, который работает на дизеле, может более точно показать, как рассчитать топливо на поездку. Но есть один ощутимый момент в пользу бензиновых стационарных моторов. Оказывается, они считаются намного более легкими, примерно в 2 раза. Дело в том, что дизель просто-напросто не подойдет на легкое моторное судно глиссирующего типа.

Справедливости ради стоит отметить негативные характеристики стационарных лодочных моторов. Среди них тот момент, что такие моторы буквально сжирают место в кокпите. А при каких-либо моментах невнимательного использования судна или при неисправности вентиляционного моторного отсека, такой лодочный мотор может стать даже пожароопасным.

Нужно пристально смотреть на такую вещь, как система охлаждения стационарного мотора. Одноконтурные или открытые типы систем считаются более простыми и практичными, хотя в соленой воде обычно рекомендуют все же выбирать двухконтурные системы. В системе, в которой работают 2 контура, ваш двигатель будет охлаждать так называемый антифриз. Он будет отдавать нужное тепло воде, которая находится за бортом судна посредством специального холодильника. В данном случае соленая забортная вода вообще не будет как-либо соприкасаться с лодочным мотором, и разъедать его.

Хочется отметить неоспоримых лидеров производства стационарных лодочных моторов, которые уже завоевали целые армии своих поклонников на водномоторном рынке. Это такие компании-производители, как Mercruiser, Penta и Volvo. Если посмотреть на все характеристики их лодочных моторов – на цену, качество продукции и так далее, то все эти бренды зарекомендовали себя с наилучшей стороны.

Новые стационарные двигатели для лодок

Многих читателей интересует состояние производства стационарных двигателей для катеров. К сожалению, в настоящее время единственно доступными являются бензиновые двигатели типа «СМ-557Л» мощностью 13,5 л. с. Как и другие высокооборотные двухтактные двигатели, они имеют сравнительно большой расход топлива. Из-за недостаточного крутящего момента их нельзя устанавливать на тяжелых водоизмещающих лодках.

С нетерпением ожидался выпуск стационарного 17-сильного «Луча», созданного на базе двигателя подвесного мотора «Ока-16». Однако, в связи с переработкой «Оки» в «Нептун» вопрос о серийном выпуске «Луча» до сих пор не решен.

Добрую славу заслужили экономичные четырехтактные двигатели «ЛЗ/2», «Л6/3» и «Л12/6», но в настоящее время их производство прекращено. Не поступают в торговую сеть и автомобильные двигатели, специально приспособленные для установки на катерах, — конвертирование их осуществляется на нескольких заводах, но только по заказам организаций. Что же касается маломощных судовых дизелей, то выпускаемые сейчас двигатели типов «4ЧСП 8,5:13» (мощностью 23 л. с.), «6ЧСП 10,5/13» (55 л. с.) по весам и габаритам мало подходят для установки на катерах. Достаточно сказать, что в первоначальные проекты этих дизелей уже в течение 20 лет не было внесено существенных изменений. Кстати, дизели в свободную продажу также не поступают.

Разработанные ГКЭБ (г. Ульяновск) двигатели ряда УД предназначены для торговой сети. Их выпуск должен в известной степени удовлетворить существующую потребность. Мы надеемся, что Петропавловский завод малолитражных двигателей в ближайшее время освоит серийное производство этих двигателей и уже в 1969 г. они поступят в продажу.

В местах, где организованы стоянки катеров и лодок, удобнее иметь стационарные лодочные двигатели, а не подвесные моторы, которые перед каждым выходом необходимо переносить и устанавливать на судно. Кроме того, стационарные четырехтактные двигатели более экономичны — они в несколько раз долговечнее и имеют в 1,5—2 раза меньший удельный расход топлива и масла. Большой популярностью среди рыбаков, туристов и работников водного транспорта пользовались двигатели «ЛЗ/2» и «Л6/3», которые выпускались Ульяновским заводом малолитражных двигателей (сняты с производства в 1959—1960 гг.) и «Л12/6» Петропавловского завода малолитражных двигателей. Эти двигатели имеют очень низкие показатели по удельному весу и литровой мощности, но хорошо запускаются, неприхотливы и надежны в эксплуатации.

Читать еще: Семга малосольная домашней засолки

Ульяновское Головное конструкторско-экспериментальное бюро по стационарным малолитражным двигателям и лодочным моторам в 1966 г. начало разработку семейства новых судовых двигателей моделей «УД-15В», «УД-25В» и «УД-25ВМ». Это четырехтактные двигатели с верхнеклапанным газораспределением и водяным охлаждением, максимально унифицированные с двигателями «УД-15» и «УД-25» с воздушным охлаждением, выпуск которых начат на УЗМД в 1967 г. Основные изнашиваемые детали, такие как поршень, поршневые кольца, поршневой палец, шатун, вкладыши шатуна, клапаны и другие, однотипны с деталями двигателя «МеМЗ-966» автомобиля «Запорожец». Такая унификация значительно облегчает производство двигателей, их ремонт и снабжение запасными частями.

Новые двигатели (см. таблицу) в основном предназначены для установки на мелкие суда в качестве главных, но могут применяться и для привода различных механизмов, например, водяных насосов. В комплекты Двигателей входят: одноступенчатый редуктор с кулачковой муфтой сцепления, установленный непосредственно на картере; эластичная муфта для соединения с гребным валом; гребной вал; дейдвудный сальник; кронштейн с резиновым подшипником; подвеска двигателя; два гребных винта с различным шагом.

Картер 1 двигателей имеет простую коробчатую форму и отливается из алюминиевого сплава. Благодаря применению полого распределительного вала, вращающегося на неподвижной оси, а также расположению масляного насоса и магнето в расточках картера все шестерни расположились внутри картера, отпала надобность в еще одной отливке — крышке распределительных шестерен, уменьшились габариты и вес двигателей.

Расположенные вертикально в ряд отдельные цилиндры 13 отлиты из серого чугуна с повышенным содержанием фосфора. Соединения фосфора образуют на зеркале цилиндра тонкую сетку, которая задерживает смазку и уменьшает износ цилиндров.

Головка цилиндров 6 отлита из , алюминиевого сплава. У двигателей «УД-25В» и «УД-25ВМ» головка общая для обоих цилиндров. Выпускные каналы выполнены раздельно, впускной канал общий. Камера сгорания— полуклиновая, полностью обработанная, что обеспечивает хорошую чистоту поверхности и стабильное значение степени сжатия двигателей. Седла 5 всех клапанов вставные, изготовленные из жаропрочного хромоникелевого чугуна. Втулки клапанов 10 из металлокерамики обладают высокой износостойкостью.

Головка цилиндров вместе с цилиндрами крепится к картеру при помощи анкерных шпилек. Между головкой и цилиндром установлена асбо-стальная прокладка 4. Края прокладки, выходящие в камеру сгорания, армированы латунным кольцом.

Поршень 3 отлит в кокиль из жаропрочного алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет овальность и конусность. На юбке сделана Т-образная прорезь, обеспечивающая работу поршня на непрогретом двигателе без стука. Для улучшения приработки поверхность поршня покрыта (электролитическим способом) слоем олова толщиной 0,003—0,005 мм.

Поршень имеет два компрессионных и одно двойное маслосъемное кольцо. Все кольца изготовлены из модифицированного серого чугуна, Для увеличения износостойкости верхнего компрессионного кольца его наружная поверхность покрывается слоем пористого хрома. Остальные кольца для улучшения приработки их к цилиндрам покрыты слоем олова. На внутренней поверхности компрессионных колец имеется цилиндрическая проточка. При установке в цилиндр кольцо скручивается и соприкасается с зеркалом цилиндра только частью поверхности. Это ускоряет и улучшает приработку колец.

В верхнюю головку шатуна 2 впрессована тонкостенная втулка из бронзы. Кривошипная головка разъемная. Шатунные подшипники снабжены взаимозаменяемыми вкладышами 14, изготовленными из сталеалюминиевой полосы.

Полость центрифуги отлитого из серого чугуна маховика 15 закрывается крышкой. На маховике имеется проточка для пускового шнура.

Коренные подшипники коленчатого вала — шариковые. Выходы переднего и заднего концов коленчатого вала уплотнены резиновыми самоподжимными сальниками.

Газораспределительный механизм верхнеклапанный, позволяющий получить большую мощность с единицы рабочего объема двигателей. Впускные и выпускные клапаны расположены в головке цилиндров в один ряд, наклонно к оси двигателя. Привод к клапанам осуществляется от распределительного вала, который установлен в картере двигателя.

Впускные клапаны 9 изготовлены из хромистой стали, выпускные 11 — из жаропрочной стали ЭИ-69. Тарелка впускного клапана имеет диаметр 29 мм, выпускного 26,5 мм. Высота подъема клапанов двигателей «УД-15», «УД-25В» составляет 7,8 мм. На двигателе «УД-25ВМ» высота подъема клапана увеличена до 8,2 мм и значительно расширены фазы газораспределения.

Система смазки двигателей комбинированная. Под давлением смазываются шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, толкатели и нижние наконечники штанг. Все остальные Детали смазываются маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями. Смазка деталей клапанной коробки производится масляным туманом, поступающим в клапанную коробку за счет пульсации картерного газа.

Система смазки состоит из масло-приемника, установленного в поддоне двигателя; шестеренчатого насоса; редукционного клапана, установленного в картере двигателя; системы масляных каналов; центрифуги, расположенной в маховике двигателя, и указателя уровня масла. Контроль за давлением масла осуществляется дистанционным манометром, датчик которого соединяется с нагнетающим каналом масло-насоса. Засасываемое насосом из поддона масло по параллельным каналам подается во внутреннюю полость оси распределительного вала для смазки его подшипников и во внутреннюю полость втулок толкателей для смазки стержней толкателей и нижних наконечников штанг, а также в полость опоры коленчатого вала и далее через смазочный подшипник 16 и втулку переднего сальника 17 во внутреннюю полость коленчатого вала. Затем по центральному сверлению вала масло поступает для очистки в полость центрифуги 20, оттуда — в изолированную масляную трубку 19, расположенную в том же центральном сверлении вала, и по системе каналов попадает в полость шатунных шеек для смазки шатунных подшипников.

Система смазки позволяет двигателям работать при угле наклона до 18°.

Система питания состоит из бензобака, бензопровода, бензонасоса карбюратора и воздухоочистителя. Отдельный бензобак из освинцованной листовой стали снабжен наливной горловиной и заборной трубкой с ниппелем для подсоединения бензопровода. Заборная трубка с сеткой на конце опущена на дно бака.

Бензонасос диафрагменного типа приводится в движение штангой от эксцентрика распределительного вала. Предусмотрен рычаг ручной подкачки бензина при неработающем двигателе. Бензонасос снабжен отстойником и фильтрующей сеткой.

Система зажигания состоит из магнето, проводов зажигания, пода-вительного сопротивления и свечей зажигания. На двигатель «УД-15В» установлено агрегатное одноискро-вое магнето типа М-137, на двигатели «УД-25В» и «УД-25ВМ» — двух-искровое магнето типа М-151 с встроенным распределителем зажигания. Привод магнето осуществляется от шестерни распределительного вала. Для увеличения надежности запуска двигателей магнето снабжены пусковыми ускорителями, позволяющими получать достаточное пробивное напряжение на электродах свечи при невысоких пусковых оборотах двигателя и загрязненных нагаром свечах.

Магнето имеют кнопку выключения зажигания и клемму дистанционной остановки двигателя. Регулировка опережения зажигания производится поворотом корпуса магнето в проушинах фланца. На концах проводов высокого напряжения, подходящих к свечам для уменьшения радиопомех, создаваемых системой зажигания, установлены подавитель-ные сопротивления СЭ-02.

Для двигателей «УД-15В» и «УД-25В» применены свечи зажигания марки А11У, для форсированной модели «УД-25ВМ»—А9У.

Система охлаждения двигателей водяная, одноконтурная, с принудительной подачей охлаждающей воды от гребного винта. Система выполнена таким образом, что при остановке двигателя вода не сливается из водяной рубашки и головки цилиндра, благодаря чему возможна продолжительная работа двигателя на холостом ходу без подачи охлаждающей воды. Гребной винт нагнетает охлаждающую воду в змеевик, расположенный в поддоне и предназначенный для охлаждения чартерного масла, затем охлаждающая вода для подогрева поступает в рубашку глушителя, после чего подается в головку цилиндра непосредственно к горячим местам — к патрубкам выпускных клапанов и бобышкам свечей. Подогрев воды необходим для уменьшения перепада температур на входе и выходе из головки, для улучшения равномерности охлаждения головки цилиндра.

Рубашка цилиндра соединяется с головкой через отверстия в прокладке. Охлаждается цилиндр термосифонно, в результате циркуляции воды, что обеспечивает равномерное охлаждение всей поверхности цилиндра, уменьшает его коробление и обеспечивает достаточно высокую температуру зеркала цилиндра при работе двигателя на частичных нагрузках и холостом ходу.

Отработанная охлаждающая вода поступает в выпускную трубу для глушения шума выхлопа.

При проектировании особое внимание уделялось подвеске двигателей, особенно двухцилиндровых — «УД-25В» и «УД-25ВМ». Для равномерного чередования рабочих ходов в рядном двухцилиндровом четырехтактном двигателе необходимо, чтобы поршни двигались одновременно вверх и вниз. При этом остаются неуравновешенными силы инерции первого и второго порядка, которые вызывают вибрацию корпуса судна. Для уменьшения вибрации подвеска двигателя имеет четыре упругих консольных кронштейна из листовой стали, на которых закреплены резиновые амортизаторы. Такая подвеска в достаточной мере поглощает вибрации, создаваемые двигателем.

Редуктор шестеренчатый, одноступенчатый, с передаточным отношением 1,69, одинаковый для всех моделей двигателей.

Шестерни редуктора имеют косые зубья, что обеспечивает бесшумность работы. Угол наклона и направление зуба ведомой шестерни выбраны таким образом, что осевая сила уравновешивает большую часть упора гребного винта, облегчая работу шарикоподшипников редуктора. Ведущая шестерня 27 закреплена непосредственно на конусном хвостовике коленчатого вала, ведомая шестерня 23 и остальные детали расположены в алюминиевом корпусе 26.

Ведомая шестерня изготовлена совместно с полумуфтой сцепления и свободно вращается на валике 24.

Другая кулачковая полумуфта 22 свободно перемещается на прямых шлицах передней части валика и своими торцевыми зубьями входит в зацепления с ведомой шестерней. Кулачковая муфта с упругим элементом позволяет производить безударное включение при числе оборотов вала двигателя до 1200 об/мин. Смазка редуктора трансмиссионным автотракторным маслом по ГОСТ 542—50 производится разбрызгиванием.

Эластичная соединительная муфта 25 состоит из ведущей и ведомой полумуфт и резинового элемента. Ведущая полумуфта напрессовывается на валик редуктора, в нее вкладываются резиновый элемент и ведомая полумуфта. Крутящий момент двигателя и упор гребного винта передаются через резиновый элемент.

Гребной вал длиной 1,1 м и диаметром 18 мм изготовлен из термообработанной серебрянки. Один конец вала закрепляется штифтом в ступице ведомой полумуфты, другой конец опирается на резиновый подшипник, установленный в кронштейне. Гребной винт установлен на штифте и затянут гайкой.

В третьем квартале 1966 г. были изготовлены опытные образцы двигателей «УД-25В» и «УД-25ВМ». Лабораторные испытания двигателя «УД-25В» по подбору оптимальной регулировки карбюратора, угла опережения зажигания, степени сжатия и формы камеры сгорания показали, что мощностные и экономические показатели соответствуют проектным.

Следует отметить довольно низкий расход топлива и сравнительно пологую форму кривой удельного расхода топлива в зависимости от числа оборотов и нагрузки двигателя.

После лабораторных испытаний двигатель «УД-25В» был установлен на деревянную лодку, а двигатель «УД-25ВМ» на стандартную «Казанку» для проведения эксплуатационных испытаний. С двигателем «УД-256» тяжелая деревянная лодка длиной 8 м при нагрузке 200 кг развивает скорость 15 км/час, а при нагрузке 600 кг — 13,5 км/час. «Казанка» при нагрузке 160 кг с предварительно подобранным винтом показала скорость 38 км/час, а при нагрузке 340 кг (5 чел.) — 29 км/час.

Эксплуатационные испытания проводились по маршруту Ульяновск— Чебоксары—Ульяновск. На весь маршрут (примерно 820 км) при средней нагрузке «Казанки» 320 кг двигателю «УД-25ВМ» потребовалось 135 кг бензина или 165 г на 1 км пути.

Теперь несколько слов о моторесурсе новых двигателей. Образцы двигателей «УД-15» и «УД-25» эксплуатационной мощностью 4 и 8 л. с. соответственно при длительных испытаниях нарабатывали до 4000 часов без капитального ремонта. Моторесурс двигателей «УД-15В», «УД-25В» (имеющих большую мощность, но более низкий тепловой режим) должен быть не ниже.

Источники:

http://proboating.ru/articles/howto/choosing-marine-engine/
http://zen.yandex.ru/media/id/5c3306ec871d9300abf8c079/5c330a7de5e73b00aad08e03
http://www.fishingsib.ru/forum/threads/70/44437/
http://portovoy.ru/motory/osobennosti-raboty-statsionarnogo-lodochnogo-motora.html
http://www.barque.ru/engine/1968/new_stationary_engines_for_boats

голоса

Рейтинг статьи